Cara Kerja Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure)

Cara Kerja Sensor MAP

Teknisimmobil.com – Ada banyak sensor-sensor pada sebuah mobil untuk mobil-mobil modern saat ini. Mungkin memang sulit untuk dipahami. Tetapi, bukan berarti tidak bisa. Kali ini saya akan menyampaikan cara kerja sensor MAP atau Manifold Absolute Pressure. Mari kita lihat bersama seperti apa kerjanya.

Sensor Manifold Absolute Pressure (MAP) adalah sensor utama karena merasakan beban engine langsung. Sensor MAP menghasilkan sinyal yang sebanding dengan jumlah vakum dalam intake manifold. Komputer mesin kemudian menggunakan informasi ini untuk menyesuaikan waktu pengapian dan pengayaan bahan bakar.

Saat mesin bekerja keras, vakum masuk turun saat throttle terbuka lebar. Mesin mengisap lebih banyak udara, yang membutuhkan lebih banyak bahan bakar untuk menjaga keseimbangan udara / bahan bakar. Bahkan, ketika komputer membaca sinyal beban berat dari sensor MAP, biasanya membuat campuran bahan bakar menjadi sedikit lebih kaya dari biasanya. Sehingga mesin dapat menghasilkan lebih banyak daya kuda. Pada saat yang sama, komputer akan memperlambat (mundur) waktu penyalaan sedikit untuk mencegah knocking mesin yang dapat merusak mesin dan memperburuk kinerja.

Ketika kondisi berubah dan kendaraan melaju di bawah beban ringan, meluncur atau melambat, lebih sedikit daya yang dibutuhkan dari mesin. Throttle tidak terbuka sangat lebar atau dapat ditutup menyebabkan kekosongan asupan meningkat. Sensor MAP merasakan hal ini dan komputer merespons dengan mencondongkan campuran bahan bakar untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan mempercepat waktu pengapian untuk memeras sedikit bahan bakar lebih banyak dari mesin.

Cara Kerja Sensor MAP

Bagaimana cara kerja sensor MAP

Sensor MAP disebut Sensor Manifold Absolute Pressure daripada sensor vakum intake karena mereka mengukur tekanan (atau ketiadaannya) di dalam intake manifold. Saat mesin tidak bekerja, tekanan di dalam intake manifold sama dengan tekanan barometrik luar. Saat mesin menyala, vakum dibuat di dalam manifold dengan aksi pemompaan piston dan pembatasan yang dibuat oleh pelat throttle. Pada saat throttle terbuka penuh dengan mesin berjalan, vakum intake turun hampir nol dan tekanan di dalam intake manifold sekali lagi hampir sama dengan tekanan barometrik luar.

Tekanan barometrik biasanya bervariasi dari 28 hingga 31 inci Merkuri (Hg) tergantung pada lokasi dan kondisi iklim Anda. Ketinggian yang lebih tinggi memiliki tekanan udara lebih rendah, yang sebenarnya di bawah permukaan laut. Dalam pound per inci persegi, atmosfer memberikan rata-rata 14,7 PSI di permukaan laut.

Vakum di dalam intake manifold mesin, dengan perbandingan, dapat berkisar dari nol hingga 22 inci Hg atau lebih. Nilai ini tergantung pada kondisi operasi. Vakum saat idle selalu tinggi dan biasanya berkisar antara 16 hingga 20 inci Hg di sebagian besar kendaraan. Tingkat vakum tertinggi terjadi ketika perlambatan dengan throttle tertutup. Piston berusaha menghisap udara tetapi throttle yang tertutup menghambat pasokan udara. Sehingga menciptakan vakum tinggi di dalam intake manifold (biasanya empat hingga lima inci Hg lebih tinggi daripada saat idle). Ketika throttle tiba-tiba dibuka, seperti ketika berakselerasi dengan keras, mesin menghisap udara yang besar dan vakum merosot ke nol. Vakum kemudian perlahan naik kembali saat throttle ditutup.

Ketika kunci kontak pertama kali dihidupkan, modul kontrol powertrain (PCM) melihat pembacaan sensor MAP sebelum mesin mulai menentukan tekanan atmosfer (barometrik). Jadi pada dasarnya, sensor MAP dapat berfungsi ganda sebagai sensor BARO. PCM kemudian menggunakan informasi ini untuk menyesuaikan campuran udara / bahan bakar untuk mengkompensasi perubahan tekanan udara karena ketinggian dan / atau cuaca. Beberapa kendaraan menggunakan sensor “baro” yang terpisah untuk tujuan ini, sementara yang lain menggunakan sensor kombinasi yang mengukur keduanya yang disebut sensor BMAP.

Pada mesin turbocharged dan supercharged, situasinya sedikit lebih rumit karena di bawah tekanan mungkin sebenarnya ada tekanan positif pada intake manifold. Tetapi sensor MAP tidak peduli karena hanya memonitor tekanan absolut di dalam intake manifold.

Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar elektronik “kecepatan-kepadatan”, aliran udara diperkirakan daripada diukur secara langsung dengan sensor aliran udara. Komputer melihat sinyal sensor MAP bersama dengan putaran engine, posisi throttle, suhu cairan pendingin dan suhu udara sekitar untuk memperkirakan berapa banyak udara yang masuk ke mesin. Komputer juga dapat mempertimbangkan sinyal kaya / lean sensor oksigen dan posisi katup EGR, juga, sebelum membuat koreksi campuran udara / bahan bakar yang diperlukan untuk menjaga semuanya seimbang. Pendekatan manajemen bahan bakar ini tidak setepat sistem yang menggunakan baling-baling atau sensor aliran udara massal untuk mengukur aliran udara yang sebenarnya, tetapi juga tidak serumit atau semahal itu.

Keuntungan lain dari sistem EFI adalah bahwa mereka kurang sensitif terhadap kebocoran vakum. Setiap udara yang bocor ke mesin di sisi belakang sensor aliran udara adalah udara “tidak terukur”. Udara ini benar-benar mengacaukan keseimbangan yang diperlukan untuk mempertahankan campuran udara / bahan bakar yang akurat. Dalam sistem kerapatan kecepatan, sensor MAP akan mendeteksi sedikit penurunan dalam ruang hampa udara yang disebabkan oleh kebocoran udara tersebtu. Dan komputer akan menggantinya dengan menambahkan lebih banyak bahan bakar.Pada banyak mesin GM yang memiliki sensor aliran udara massal (MAF), sensor MAP juga digunakan sebagai cadangan jika sinyal aliran udara hilang, dan untuk memantau operasi katup EGR. Tidak ada perubahan pada sinyal sensor MAP ketika katup EGR diperintahkan untuk terbuka akan menunjukkan masalah dengan sistem EGR dan menetapkan kode kesalahan.

Sensor MAP Analog

Sensor MAP terdiri dari dua ruang yang dipisahkan oleh diafragma fleksibel. Satu ruang adalah “udara referensi” (yang dapat disegel atau dibuang ke udara luar), dan yang lainnya adalah ruang vakum yang terhubung ke manifold masuk pada mesin dengan selang karet atau koneksi langsung. Sensor MAP dapat dipasang pada firewall, fender bagian dalam atau intake manifold.

Sirkuit elektronik yang peka terhadap tekanan di dalam sensor MAP memonitor pergerakan diafragma dan menghasilkan sinyal tegangan yang berubah sesuai dengan tekanan. Ini menghasilkan sinyal tegangan analog yang biasanya berkisar dari 1 hingga 5 volt.

Sensor MAP analog memiliki konektor tiga kawat: ground, sinyal referensi 5 volt dari komputer dan sinyal balik. Tegangan output biasanya meningkat ketika throttle dibuka dan vakum turun. Sensor MAP yang membaca 1 atau 2 volt saat idle dapat membaca 4,5 volt hingga 5 volt pada throttle terbuka lebar. Output umumnya berubah sekitar 0,7 hingga 1,0 volt untuk setiap 5 inci Hg perubahan dalam ruang hampa.

Cara Kerja Sensor MAP

Sensor MAP Digital Ford

Sensor Ford BP / MAP juga mengukur beban tetapi menghasilkan sinyal frekuensi digital daripada sinyal tegangan analog. Jenis sensor ini memiliki sirkuit tambahan yang menghasilkan sinyal voltase “gelombang persegi” 5 volt. Sinyal meningkat frekuensinya saat vakum turun.

Saat idle atau saat melambat, vakum tinggi dan output sensor BP / MAP dapat turun hingga 100 Hz atau kurang. Pada throttle terbuka lebar ketika hampir tidak ada vakum di intake manifold, output sensor mungkin melonjak ke 150 Hz atau lebih tinggi. Pada kondisi vakum nol (tekanan atmosfer), sensor Ford BP / MAP harus bertuliskan 159 Hz.

Gejala Sensor MAP Rusak

Apa pun yang mengganggu kemampuan sensor MAP untuk memantau perbedaan tekanan dapat mengganggu campuran bahan bakar dan waktu penyalaan. Ini termasuk masalah dengan sensor MAP itu sendiri dan atau terbuka di sirkuit kabel sensordan / atau kebocoran vakum di intake manifold (sistem sensor aliran udara) atau selang yang menghubungkan sensor ke mesin.

Gejala driveability khas yang mungkin terkait MAP meliputi:

  • Idle mesin kasar – lihat alasan lain idle mesin kasar.
  • Kondisi bahan bakar yang kaya, yang dapat menyebabkan fouling busi.
  • Detonasi karena percikan yang terlalu banyak dan rasio bahan bakar yang ramping.
  • Kehilangan daya dan / atau penghematan bahan bakar karena timing yang terbelakang dan rasio bahan bakar yang terlalu kaya.

Kebocoran vakum akan mengurangi vakum masuk dan menyebabkan sensor MAP menunjukkan beban yang lebih tinggi dari normal pada engine. Komputer akan mencoba mengkompensasi dengan memperkaya campuran bahan bakar dan memperlambat waktu – yang merugikan ekonomi bahan bakar, kinerja dan emisi.

Share