5 Hal Baru Tentang Pegas Ulir Mobil (Bagian 3)

Teknisimobil.com-Melanjutkan pembahasan Lima Hal Penting tentang Pegas Ulir, kali ini kita akan membahas mengenai beban sisi pegas ulir akibat berbagai keadaan. Pada dua bagian selebumnya yakni bagian pertama (sebagai pengantar) dan pada Bagian 2 kita telah membahan mengenai perhitungan pegas ulir, maka Bagian 3 adalah lanjutan dari dua bagian sebelumnyaBerikut adalah penjelasan lengkap tentang beban sisi pegas ulir (coil springs)

(c)DrivingLing

Gambar 6 Pegas ulir yang mengalami beban sisi(c)DrivingLing

2. Beban Sisi Pegas Ulir

Konsep dan desain sumbu utama kendaraan mendefinisikan suspensi pegas ulir. Selain itu, beban yang ditanggung, baik beban kosong maupun berisi muatan, oleh pegas merupakan faktor penting. Dua jenis beban yang ditanggung oleh pegas dapat dibedakan. Pertama, kejutan keseluruhan pegas, dengan kedua ujung pegas bergerak pada satu arah satu sama lain, pegas dan peredam membentuk satu komponen tunggal. Beban kedua berada pada salah satu ujung pegas pada lengan suspensi. Di sini, pergeseran ujung berakhir pada lengkung ulir terakhir, yan memberikan tekanan tidak seragam sepanjang pegas dan menyebabkan distorsi pada keseluruhan pegas.

Gambar 7 Jenis-jenis pembebanan yang terjadi pada sebuah sistem pegas ulir (c) modifikasi dari EAE.

Gambar 7 Jenis-jenis pembebanan yang terjadi pada sebuah sistem pegas ulir salah satunya adalah beban sisi (c) modifikasi dari EAE.

Penopang McPherson (McPherson strut) adalah sebuah kasus khusus pada jenis pembebanan pertama. Gambar 7, terjadi kejadian yang tidak dikehendaki, mengasilkan beban pada sisi dalam di batang peredam dan oleh karena itu, untuk meningkatkan gesekan sepanjang barang peredam dan penopang-penopang piston peredam. Gesekan ini tidak hanya membangkitkan peningkatan pemakaian dan kerusanan piston peredam dan sil (seals) tetapi juga dapat mengakibatkan kenyaman di ruang penumpang.

Sampai akhir tahun 1980an, permasalahan ini telah diselesaikan dengan beban pengungkit sebuah pegas ulir berbentuk silinder besar pada penopang McPherson, yang menawarkan kompensasi untuk kejadian-kejadian yang tidak diinginkan. Namun demikian, ketika ruang penempatan komponen-komponen suspensi menjadi lebih kecil, solusi ini menjadi tidak berfungsi karena membutuhkan volume ruang besar untuk menempatkan pegas ulir tersebut.

Untuk alasan ini, pengembangan pegas beban sisi (side load/SL) mutlak untuk dipenuhi. Pengembangan pegas beban sisi mulai diperkenalkan pada tahun 1991 oleh Muhr dan Schnaubelt. Pengembangan ini ditujukan untuk mengurangi kejadian-kejadian yang tidak diinginkan pada ruang suspensi yang bervolume rendah karena permasalahan desain geometris kendaraan (semisal, kendaraan city car). Pegas-pegas ini menunjukkan bentuk-S pada pusatnya saat tidak mendapatkan beban, yang memungkinkan untuk mereduksi kelemahan (kejadian-kejadian) dari permasalahan sebelumnya.

Gambar 8 Jenis-jenis pegas tipe SL (c) modifikasi dari EAE.

Gambar 8 Jenis-jenis pegas tipe SL untuk mengatasi beban sisi (c) modifikasi dari EAE.

Terlebih, vektor beban pada pegas-pegas ulir ini dapat disesuaikan dengan mengatur geometri pegas, tanpa harus merubah dudukan pegas. Selain itu, dudukan-dudukan pegas dapat diminimalisasi, karena pegas ulir jenis SL didesain dengan ujung-ujung yang mirip. Prinsip kontrol pada vektor beban ditunjukkan oleh Gambar 8, dan pengganti ruang vektor beban dapat ditekan dengan bentuk-C dan dengan bentuk-S murni. Kombinasi keduanya memberikan jenis pegas SL, dengan vekot beban dapat ditempatkan pada posisi yang seharusnya.

[Baca juga: Mobil listrik Tesla Model X tahun 2017]

Teknologi pegas SL seperti dijelaskan di atas, memicu perkembangan versi yang lebih kompleks dan modifikasi desain-desain pegas. Teknologi ini juga mampu memberikan jaminan ketika para produsen kendaraan roda empat hendak meluncurkan produk baru mereka dengan desain bodi kendaraan menjadi lebih tinggi. Oleh karena itu, sampai pada saat ini lebih dari 70% penggunaan penopang McPherson di seluruhan dunia menggunakan teknologi ini.[]