Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Teknisimobil.comSahabat setia teknisimobil, kali ini kita akan melanjutkan pembahasan tentang karburator vs electronic control injection saat berjalan. Ini bagian kedelapan dari artikel perbedaan sistem karburator dan sistem kontrol injeksi (ECI). Kita akan membandingkan kedua sistem pengiriman bahan bakar ke ruang bakar tersebut saat mobil dalam keadaan berjalan (setelah pemanasan).

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Throttle valve dalam keadaan sedikit lebih terbuka dari pada keadaan idle (Sumber: M Step I MPI).

Sistem Karburator

Pada saat primery throttle valve dibuka sedikit lebih lebar dari keadaan idle, sisi throttle valve akan menjadi lebih tinggi dari slow port seperti ditunjukkan pada gambar di atas.

Tekanan negatif di bawah throttle valve, diperlihatkan pada gambar di bawah, akan bekerja pada slow port yang sebelumnya memberikan udara pada fuel yang keluar dari slow port. Dan merupakan penambahan pada fuel yang terhisap ke luar dari idle port. Dengan demikian, kadar aliran udara masuk dan fuel bertambah sehingga mesin akan berputar lebih cepat.

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Cara bahan bakar keluar dari slow port (gambar kiri); Cara sisi primary memberikan bahan bakar (gambar kanan).

Kerja slow system sampai titik ini adalah langkah fungsi (fungsi hubungan) dari slow system yang telah dicapai sebelum pengiriman bahan bakar dari main system.

Setelah itu main system mengambil alih, dan tekanan negatif yang bekerja pada idle port dan slow port berkurang. Bahan bakar dari slow system berkurang seperti ditunjukkan pada gambar di atas. Jika langkah fungsi ini tidak berlangsung dengan lancar, akan terjadi gangguan seperti mesin tersendar (“kincat” bahasa daerah).

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Cara kerja main system.

Kemudian, throttle valve bergerak melewati titik tengah dari “Step State”, bahan bakar mulai ke luar dari main system. Dalam keadaan ini akan terbentuk campuran tipis (kurus) karena kadar aliran udara pada venturi tidak cukup untuk segera mengeluarkan bahan bakar dari main nozzle. Seperti diperlihatkan pada gambar di atas, bahan bakar yang terhisap melewati main air bleed dan main nozzle tidak cukup, tetapi bahan bakar di dalam fuel well dari main system terhisap ke slow system. Dengan demikian, bahan bakar yang ke luar dari slow system akan lebih banyak, memberikan perubahan secara halus.

Fungsi fuel well ini sama dengan kompensasi injeksi acceleration extra pada ECI system. memperhatikan fakta yang sama fungsinya yang ada pada karburator sangat penting dalam memahami Karburator vs ECI”

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Cara bahan bakar ke luar melalui main air bleed (kiri); Cara pengaturan bahan bakar oleh main air bleed.

Pada gambar di atas (kiri) memperlihatkan cara bahan bakar keluar melalui main air bleed. Semakin besar kadar aliran udara masuk, semakin besar pula tekanan negatif yang bekerja pada main nozzle. Dan suatu perbedaan tekanan yang besar dengan bagian dalam emulsion tube akan menyebabkan timbulnya gelembung-gelembung di dalam bahan bakar (Emulsion state). Sementara itu, gambar (kanan) memperlihatkan cara pengaturan bahan bakar oleh main air bleed. Bila kadar aliran udara masuk semakin tinggi lagi, gelembung-gelembung yang dihasilkan akan mencapai puncaknya.

Ketika primary throttle valve terbuka lebar, bahan bakar yang ke luar dari main system akan lebih banyak. Udara dicampur dengan bahan bakar pada saluran udara utama, seperti diperlihatkan pada gambar di atas (kiri). Bahan bakar dengan gelembung udara akan diberikan ke mesin.

Saluran udara utama pada titik ini akan membuat gelembung udara di dalam bahan bakar (emultion state). Bahan bakar yang bergelembung akan lebih mudah mengalir. Dan di samping itu meningkatnya kadar aliran udara pada venturi akan menghisap bahan bakar lebih banyak. Dalam keadaan yang diperlihatkan pada gambar di atas (kanan), kadar aliran dari bahan bakar yang terhisap ke luar diatur oleh posisi lubang-lubang pada tube ventilasi udara yang mencampur lebih banyak uara dengan bahan bakar.

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Cara kerja sisi secondary.

Ketika primary throttle valve terbuka 50^o sampai 60^o, penguncian sisi secondary akan terlepas hingga secondary throttle valve dapat terbuka.

Sistem pengiriman bahan bakar menentukan sekali berbagai hal saat mesin sedang berpoerasi

Dengan karburator jenis tenakan negatif, seperti yang diperlihatkan pada gambar di atas, jika tekanan negatif yang bekerja pada vacuum port yang terletak pada venturi, rendah, meskipun tekanan negatif bekerja pada sisi diaphragm secondary, throttle valve tidak dapat terbuka karena adanya return spring. Oleh karenanya, throttle valve akan tetap tertutup sampai tekanan negatif yang terjadi di dalam vacuum port cukup besar. Ketika tekanan negatif meningkat sampai mampu membuka secondary throttle valve, tekanan negatif yang bekerja pada step port, seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, akan menghisap bahan bakar ke luar dari step port. Selesainya fungsi hubungan (fungsi step) ditandai dengan terhisapnya bahan bakar ke luar dari sisi secondary main nozzle. (Beberapa karburator tidak dilengkapi dengan mekanisme ini, suatu mekanisme yang akan membuka sisi sekunder pada saat sisi primer juga terbuka).

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Fungsi langkah dari sisi secondary.

Ketika throttle valve terbuka lebih lebar dan kecepatan mesin meningkat, suatu tekanan negatif yang lebih kuat bekerja pada vacuum port sehingga throttle valve sisi sekunder akan terbuka untuk menghisap bahan bakar dari main system sisi primer dan sekunder, memungkinkan kendaraan untuk melaju dengan kecepatan tinggi. Inilah fungsi utama yang dilakukan oleh karburator dalam kondisi pengoperasian umum.

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Cara kerja damper valve pada beban maksimum.

[table id=1 /]

Sistem ECI

Pada kondisi-kondisi kerja umum, dengan mengacu pada jumlah penyemprotan dasar, sistem ECI menentukan suatu jumlah penyemprotan bahan bakar. Yakni yang diperlukan oleh mesin berdasarkan informasi jumlah udara masuk dari air flow sensor. Dan informasi kecepatan mesin yang dikirmkan dari crank angle sensor.

Pada saat throttle valve sedikit terbuka, gabungan dari jumlah udara yang melaluinya dan jumlah udara yang melalui saluran bypass akan diturunkan dalam bentuk tegangan dari sensor aliran udara. Rangkaian penghitung akan menentukan jumlah penyemprotan bahan bakar berdasarkan informasi tegangan dan informasi kecepatan mesin yang dikirimkan dari crank angle sensor.

Pada saat throttle valve terbuka lebih lebar, udara yang sebelumnya mengalir melalui saluran bypass dari throttle body berhenti mengalir. Tetapi yang mengalir melalui throttle valve akan lebih banyak, dan jumlah penyemprotan bahan bakar akan bertambah.

Air-Flow ratio feedback system (Sistem umpan balik perbandingan udara dan bahan bakar)

Komputer dari sistem ECI memantau jumlah oksigen yang terkandung dalam exhaust emission dalam bentuk sinyal sensor O_2 (O_2 sensor excited voltage). Selain itu, ia juga membandingkan tegangan sensor O_2 dengan suatu harga tegangan referensi yang tersimpan di dalam komputer. Dan menentukan apakah perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran yang diberikan ke mesin apakah kaya (rich) atau tipis (lean) dengan mengacu pada perbandingan udara dan bahan bakar stoiciometric.

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Konfigurasi sistem umpan balik (Feedback system).

Karburator vs Electronic Control Injection Saat Berjalan

Kontrol umpan balik karburator

Berdasarkan hasil perhitungan, komputer akan sedikit mengurangi atau menambah jumlah penyemprotan secara terus-menerus. Dengan demikian, perbandingan udara dan bahan bakar yang dimasukkan ke mesin selalu diatur agar selalu mendekati perbandingan udara dan bahan bakar stoiciometric. Pengaturan inilah yang disebut pengaturan kompensasi umpan-balik.

Dengan adanya pengaturan kompensasi umpan-balik, jumlah penyemprotan dan komponen-komponen di dalam exhaust emission hanya memiliki variasi yang sangat kecil. Perbandingan bahan bakar dan udara yang diberikan ke mesin juga bervariasi di sekitar rasio udara dan bahan bakar stoicihiometric.

Sama halnya pada sistem karburator. Karena perbandingan udara dan bahan bakar dikendalikan oleh komputer, pembukaan kompensasi main jet dari main system akan dirubah. Atau jumlah bahan bakar yang dihisap akan ditambah atau dikurangi. Seperti tampak pada gambar di atas, untuk sedikit merubah perbandingan bahan bakar dan udara.

Dapat kita lihat bersama bahwa sistem karburator lebih rumit dibandingkan sistem ECI, tetapi hasil yang diperoleh sistem ECI lebih akurat. Inilah yang membedakan bahwa sistem kontrol listrik lebih efesien dibandingkan dengan sistem konvensional (mekanik) dalam hal ini karburator. Pada artikel selanjutnya kita akan membahas karburator vs electronic control injection saat percepatan maksimum.[]

(2) Comments

  1. Pingback: Karburator vs Electronic Control Injection Saat Idling - Teknisimobil.com

  2. Pingback: Penyebab Mobil Kehilangan Tenaga Saat Akselerasi %-Teknisimobil.com

Leave a Reply

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *