Cara Kerja Electronic Power Steering Sebuah Mobil

Cara Kerja Electronic Power Steering Sebuah Mobil

Teknisimobil.com – Salam Teknisi Mobil Indonesia, apa kabar kalian semua hari ini? Semoga semua baik-baik saja dan tetap semangat menjalani aktivitas sepanjang hari ini pada bengkelnya masing-masing. Bahasan singkat kita kali ini adalah tentang Cara Kerja Electronic Power Steering Sebuah Mobil. Berikut bahasan selengkapnya.

Cara Kerja Electronic Power Steering Sebuah Mobil

Keunggulan sistem Electronic Power Steering (EPS) jika kita bandingkan sistem hidrolik adalah jika engine mati, Anda masih memiliki bantuan kemudi. Ini tidak akan terjadi pada sistem hidrolik karena sistem hidrolik menggunakan putaran mesin untuk mengaktifkan pompa power steering. Keuntungan ini juga dapat sekaligus menjadi kerugian jika sistem EPS mati saat mesin sedang bekerja Anda kehilangan bantuan kemudi.

Seorang pengemudi yang tidak menyadari kondisi ini akan khawatir jika terjadi kegagalan kelistrikan atau elektronik saat mesin sedang berjalan, karena kemungkinan hilangnya bantuan tidak akan terjadi.

Sistem power steering elektronik menghilangkan kebutuhan akan pompa, selang, dan sabuk penggerak yang terhubung ke engine menggunakan jumlah daya yang bervariasi. Konfigurasi sistem EPS dapat memungkinkan seluruh sistem bantuan daya untuk terkemas pada perangkat kemudi rak dan pinion atau di kolom kemudi.

Sistem tidak mengganggu mesin atau alternator akibat keberadaan pompa power steering. Hal ini karena sistem tidak akan memberikan bantuan hingga diperlukan oleh masukan pengemudi. Juga, tidak ada lagi cairan hidrolik yang kita temui.

Aplikasi Tanpa Sikat – Brushless Application

Cara Kerja Electronic Power Steering

Sumber gambar: knowyourparts

Aplikasi kemudi EPS yang khas menggunakan motor brushless dua arah, sensor dan pengontrol elektronik untuk memberikan bantuan kemudi. Motor akan menggerakkan roda gigi yang dapat terhubung ke poros kolom kemudi (steering column shaft) atau rak kemudi (steering rack). Sensor yang terletak di kolom kemudi mengukur dua input utama pengemudi – torsi (tenaga kemudi) serta kecepatan dan posisi roda kemudi.

Roda kemudi disebut sebagai roda tangan dalam informasi layanan. Input torsi, kecepatan dan posisi, sinyal kecepatan kendaraan, dan input lainnya diinterpretasikan dalam modul kontrol elektronik.

Controller memproses upaya kemudi dan posisi roda tangan melalui serangkaian algoritma untuk membantu dan kembali untuk menghasilkan jumlah polaritas dan arus yang tepat ke motor.

Input lain yang akan mempengaruhi bantuan dan pengembalian adalah kecepatan kendaraan, kecepatan mesin dan sistem kontrol sasis seperti ABS dan kontrol stabilitas elektronik (ESC/electronic stability control).

Motor tanpa sikat menggunakan rotor magnet permanen dan tiga kumparan elektromagnetik untuk menggerakkan rotor. Sebagian besar aplikasi menggunakan roda gigi cacing motor untuk menggerakkan roda gigi pada poros kemudi atau rak.

Motor dan roda gigi magnet permanen dua arah tanpa sikat melakukan fungsi yang sama dengan silinder daya dalam sistem hidrolik.

Pasangan enam transistor switching bias maju dan menggerakkan rotor searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Pasangan tersebut adalah A + dan C-; B + dan A-; C + dan B-. Arah rotor ditentukan oleh urutan di mana tegangan diterapkan ke kumparan A, B atau C dan dikembalikan ke ground melalui pasangan yang terpasang. Urutan searah jarum jam adalah ABC dan untuk berlawanan arah jarum jam adalah CBA.

Tujuan utama pengontrol EPS adalah untuk menyediakan kontrol motorik. Prosesor adalah jantung dari pengontrol input dan output. Output prosesor menggerakkan tiga pasang transistor yang mengontrol putaran motor. Input utama ke prosesor berasal dari sensor torsi dan kecepatan roda tangan serta sensor posisi.

Prosesor juga merupakan bagian integral dari jaringan area terkontrol (CAN) dan bus data kendaraan untuk komunikasi sasis dan powertrain. Bus data ini menyediakan informasi kecepatan kendaraan, kecepatan mesin, ABS dan ESC. Pengontrol memiliki memori adaptif dan diagnostik.

Video berikut menjelaskan secara rinci bagaimana EPS bekerja.

Kesalahan pada Electronic Power Steering

On-board diagnostics (OBD II) telah menetapkan kode kegagalan umum. Kegagalan sensor torsi kemungkinan besar akan menetapkan kode masalah diagnostik (DTC) U0130 – Lost Communication With Steering Effort Control Module – dan U0131 – Lost Communication with Power Steering Control Module.

Sensor torsi menjalankan fungsi yang sama seperti batang torsi dan katup spool dalam sistem hidrolik. Sensor elektronik menggunakan batang torsi dengan cara yang sama seperti pada katup spool.

Jenis Sensor Torsi

Cara Kerja Electronic Power Steering

Ada tiga jenis sensor torsi elektronik, dan terklasifikasikan sebagai jenis kontak dan non-kontak. Sensor non-kontak menggunakan rotor magnet dengan potongan kutub bolak-balik dan terpasang ke batang torsi.

Sensor tipe hall memantau putaran batang torsi dengan mengukur perubahan fluks magnet yang dihasilkan oleh posisinya ke baling-baling yang terletak pada cincin stator sensor.

Saat rotor bergerak, perubahan fluks magnet akan menghasilkan sinyal ke sirkuit terintegrasi penginderaan analog (ASIC) yang akan memproses sinyal dan mengirimkan informasi tersebut ke algoritme bantuan pengontrol. ASIC adalah deskripsi dari apa yang secara umum kita sebut “chip”.

Sensor torsi tipe kontak menggunakan wiper yang terpasang pada batang torsi dan pembagi tegangan yang terpasang pada jembatan putar yang terpasang pada poros motor untuk mengukur putaran batang torsi. Jembatan berputar menggunakan sikat kontak yang terhubung ke rumah sensor dan konektor untuk menerima daya, arde dan mentransfer sinyal tegangan ke pengontrol.

Sistem kemudi elektrik akan mempertahankan sensor kecepatan roda tangan (HWSS) untuk kecepatan dan posisi. Ini akan mempertahankan empat sirkuit pembagi tegangan dan penghapus.

Pembagi tegangan terbuat dari bahan resistif pada film yang mendapat dukungan dari referensi lima volt untuk membuat empat elemen penginderaan 90 derajat. Penghapus memiliki kontak yang mengendarai film resistif dan memasok sinyal keluaran ke pengontrol.

Sinyalnya berkisar antara 0,5 hingga 4,5 volt dengan plus atau minus 0,3 volt. Misalnya: Sensor menghasilkan 0,2 hingga 4,8 volt saat roda kemudi driver putar 90 derajat. Kemudian sensor menghasilkan 4,8 hingga 0,2 volt untuk 90 derajat putaran roda kemudi berikutnya ke arah yang sama.

Ketika roda kemudi driver putar 360 derajat, tegangan akan berubah 0,2 menjadi 4,8, 4,8 menjadi 0,2, dan 0,2 menjadi 4,8, 4,8 hingga 0,2 volt dalam tegangan naik dan turun yang konstan.

Teknologi baru akan terus mendukung sistem yang sudah ada. Throttle by wire sekarang menjadi fitur umum pada kendaraan domestik dan impor.